Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle

Po pierwsze była Autostrada A1. Teraz „Dziennik Bałtycki” inicjuje akcję mającą poprzeć gospodarcze znaczenie Wisły, a przede wszystkim jej transportowy potencjał.

3 czerwca odbyła się konferencja, na którą zaprosili Mieczysław Struk, marszałek pomorski i Mariusz Szmidka, redaktor naczelny „Dziennika Bałtyckiego”. Tematem było gospodarcze ożywienie Wisły, a miejsce konferencji nieprzypadkowe. Odbyła się we Dworze Artusa w Gdańsku. To pomieszczenie mające symbolizować bogactwo Miasta przypominało cały czas zgromadzonym, że to bogactw właśnie z Wisły pochodziło. Praktycznie wszystkie towary z głębi lądu przeładowywane w gdańskim porcie od najwcześniejszych czasów przybywały właśnie Wisłą. Podobno w żadnym kraju europejskim nie znano tak wielu różnych typów statków rzecznych służących do transportowania towarów.

Cele konferencji poparli Marszałek Senatu Bogdan Borusewicz, Prezydent Lech Wałęsa, europoseł Jarosław Wałęsa, prezes Ligi Morskiej i Rzecznej Andrzej Królikowski, podróżnik Marek Kamiński, 21 posłów oraz wiele organizacji. Po minionym okresie rozkwitu rzeki można ją teraz nazwać rzeką niewykorzystanych szans. Po krótkim otwarciu konferencji przez marszałka Struka i redaktora Szmidka zgromadzeni mogli wysłuchać kilku prezentacji, które ukazywały znaczenie Wisły i konieczność jej wykorzystania.

Prof. Krystyna Wojewódzka-Król z Uniwersytetu Gdańskiego pokazała, że wprawdzie w Polsce transport rzeczny ma niewielki udział w ogólnym bilansie przewożonych towarów, to w Europie Zachodniej udział ten jest spory i ciągle rośnie. Szczególnie, że jest to zarówno najtańszy, jak i najbardziej ekologiczny sposób przewożenia towarów zarówno masowych, jak i kontenerów czy towarów płynnych. Każda tona ładunku rzecznego pięciokrotnie mniej obciąża środowisko dwutlenkiem węgla w stosunku do transportu drogowego. Jest to też najtańszy środek transportu. Jego koszty są średnio o połowę mniejsze od niesławnych TIRów. Nie jest też prawdą, że rzeka transportowa musi być zabetonowana. Dużo więcej betonu zużywa się na infrastrukturę drogową odcinając jednocześnie możliwość wsiąkania wód deszczowych. Wisła została uregulowana w XIX wieku i od tego czasu praktycznie niczego nie zrobiono. Stąd obecne możliwości żeglowania na tej rzece są minimalne.

Prof. Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej uwypuklił gospodarcze znaczenie Wisły. Porty Gdyni i Gdańska już zaczynają mieć kłopoty z wywozem towarów. Nie ma możliwości zwiększania przeładunków bez rozszerzenia możliwości transportowych. Przy odpowiednich inwestycjach właśnie na Wiśle otwiera się nowa droga dla masy towarowej. Konieczna jest budowa kilku nowych portów na rzece. Te stare nie spełniają obecnych standardów koniecznych dla współczesnych baz przeładunkowych. Nie da się od razu udrożnić całej rzeki. Na początku należałoby się skupić na jej dolnym odcinku. Należy poszukać sojuszników, którzy pomogą znaleźć finansowanie projektów poprawiających starą i budujących nową infrastrukturę na Wiśle. Jednym z tych sojuszników może być energetyka. Konieczna jest budowa jazów ekologicznych (ESR), ponieważ, jak zauważył jeden z dyskutantów, armator pływający od lat po Wiśle, w rzece brak jest wody i tylko jej spiętrzenie pozwoli utrzymać poziom wody konieczny do profesjonalnej żeglugi. Ważne jest też, żeby drogami wodnymi zajęło się jedno ministerstwo, ponieważ teraz są one w gestii aż sześciu ministerstw, a wiadomo, że gdzie kucharek sześć…

Prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego z Bydgoszczy stwierdził, że Wisłą jest w fatalnym stanie i żeglować mogą po niej tylko rasowi podróżnicy poszukujący ekstremalnych wyzwań, jak Marek Kamiński. Czy stać nas na coroczne powodzie? W ciągu ostatnich 40 lat było ich aż 45 trwających od 2 do 49 dni. Koszty tych powodzi wielokrotnie przewyższają koszty zagospodarowania Wisły.

Halina Czarnecka, dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku wskazała na konieczność inwestycji. Większość ostróg na Wiśle jest zniszczona. Konieczne jest przedłużenie tzw. kierownic wyprowadzających wodę z ujścia w głąb Zatoki Gdańskiej o cały kilometr. W przeciwnym razie ujście będzie regularnie zapiaszczone. Obecny budżet pozwala na ich przedłużenie o 200 m. Konieczna jest współpraca z ekologami.

Zbigniew Ptak z Urzędu Marszałkowskiego przedstawił możliwości turystycznego wykorzystania Wisły. W ciągu jednego roku dzięki stworzonej Pętli Żuławskiej osiągnięto tyle, ile w innych rejonach turystycznych przez lat 40. Finansowo potencjał turystyczny Wisły szacuje się na 6,5 do 9 mld złotych zysków.

Pomimo potwierdzenia swojej obecności na konferencję nie przybył ani minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak, ani minister środowiska Marcin Korolec, ani minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska. Obu panów usprawiedliwiła Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w ministerstwie transportu, budownictwa i gospodarki morskiej (trudności na budowie autostrady A1 i sytuacja powodziowa). Odpowiadała ona na zadawane pytania wykazując, że rząd jest świadomy znaczenia transportowej drogi wodnej na Wiśle. Wskazywała też na sposoby rozwiązywania problemów finansowych związanych z niezbędnymi inwestycjami.

Wisła od dawna nie była rzeką naturalną. Jej regulację przeprowadzono ostatnio w XIX wieku i praktycznie cała ta infrastruktura jest zniszczona. Nie można jej renaturyzować, ponieważ nie ma powrotu do jej struktury sprzed kilkuset lat, kiedy to w środkowym biegu była rzeką meandrującą. Moim zdaniem najtrudniejsze będzie wyważenie wykorzystania gospodarczego Wisły z jej walorami ekologicznymi. Szczególnie, że większa część jej biegu objęta jest programem Natura 2000. Podobno od 40 lat istnieją gotowe plany zagospodarowania Wisły. W międzyczasie zmieniły się jednak standardy regulacji rzek i zapewne sporo trzeba w tych planach dostosować do obecnego stanu wiedzy.

Redakcja „Dziennika Bałtyckiego” rozpoczyna tą konferencją akcję mającą na celu dotarcie do osób decydujących o strategicznym rozwoju dróg wodnych i uzyskanie zielonego światła na rozbudowę odpowiedniej i zrównoważonej infrastruktury. Na stronach internetowych „Dziennika Bałtyckiego” jest udostępniony końcowy dokument konferencji:

 Po dyskusji uczestnicy konferencji przyjęli co następuje:
1.    Dynamiczny rozwój przeładunków w portach Gdańska i Gdyni każe instytucjom i osobom odpowiedzialnym za transport niezwłocznie rozpocząć wszelkie działania zmierzające do podążania za tym trendem. Istnieje realne zagrożenie, że jeszcze przed 2020 rokiem nastąpi kres obecnych możliwości wyprowadzenia z portów morskich masy ładunkowej w głąb Polski i do krajów ościennych. W związku z powyższym należy już dziś przygotować się na tę sytuację. Jedyną rozsądną drogą, zgodną ze strategiami Unii Europejskiej, jest przeniesienie części ładunków na drogi wodne, a więc na Wisłę. Należy w związku z tym zrealizować pewną sekwencję działań, która pozwoli zrealizować powyższe ambitne założenia. Będzie to zestaw działań na rzecz rozwoju funkcji żeglugowych na Wiśle i związanej z nią sieci dróg wodnych do stanu umożliwiającego funkcjonalną i całoroczną komunikację żeglugową.  A docelowo osiągnięcie parametrów dróg wodnych Klasy IV na odcinkach przewidzianych do żeglugi towarowej. Jednym z elementów jest stworzenie sieci (3-4) centrów multimodalnych powiązanych z portami morskimi, drogą wodną, trasami szybkiego ruchu oraz linii magistralnych pozwalających na nowoczesny przeładunek kontenerów i towarów masowych i wielkogabarytowych.

2. Uważamy, że należy rozpocząć prace od uregulowania spraw prawno-organizacyjnych, zmieniających podległość dróg wodnych do jednego ministerstwa np. resortu gospodarki lub transportu lub urzędu centralnego podległego premierowi i przekształcenie rozproszonych jednostek administracji odpowiedzialnych za gospodarkę wodną w instytucje zarządzające dorzeczami rzek (z zestawem pełnych kompetencji decyzyjnych), a nie jak dotychczas ich fragmentami. Należy podjąć prace przygotowawcze umożliwiające powstanie międzynarodowych dróg wodnych E-30 E-40 i E-70 poprzez stworzenie podstaw formalnych i koncepcyjnych umożliwiających przystąpienie przez Polskę do porozumienia AGN.

3. Następnym etapem powinno być dedykowanie budżetu, powołanie interdyscyplinarnego zespołu i opracowanie wspólnego kompleksowego programu wykorzystania gospodarczego rzeki Wisły, opracowanego wspólnie przez środowiska: transportowe i żeglugowe, turystyczne, gospodarcze i środowiskowe, uwzględniającego wymagania dyrektywy wodnej i dyrektyw środowiskowych, zasady rozwoju zrównoważonego, bezpieczeństwa powodziowego, wykorzystanie potencjału energetycznego rzeki, zapotrzebowanie gospodarki na wodę, rolnictwa i rejonów przemysłowych oraz cele ochrony środowiska naturalnego. Niezwykle ważnym ogniwem tych prac powinny być stanowiska samorządów terytorialnych i organizacji społecznych. Samorządy wojewódzkie leżące wzdłuż Wisły powinny się zobowiązać do zawarcia w projekcie kontraktu terytorialnego na lata 2014-2020 zapisów dotyczących wspólnych działań - rządu i samorządu - na rzecz użeglowienia królowej polskich rzek.

4. Zgodnie z przesądzeniami Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na drogach wodnych), należy najpóźniej do 2015 roku przeprowadzić pełną procedurę koncepcyjno- projektową z wykorzystaniem dotychczasowych doświadczeń projektowych,  tak aby wkrótce po tym uruchomić uzgodniony proces zagospodarowania Wisły. Proces ten powinien uwzględniać funkcje transportowe i żeglugowe, turystyczne, gospodarcze, środowiskowe i przeciwpowodziowe rzeki.    
          
5. Równolegle z tym procesem rozpocząć powinniśmy zestaw prac badawczych, rozwojowych i marketingowych w dziedzinie inżynierii wodnej, żeglugi śródlądowej, transportu rzecznego, turystyki i rekreacji oraz opracowanie prognoz rozwoju żeglugi śródlądowej oraz prognozowanie skutków działań i zaniechań w tym obszarze. Działanie powyższe powinno skutkować nawiązaniem stałej współpracy regionalnej i międzynarodowej na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej.

6.  Równolegle należy intensywnie prowadzić lokalne i regionalne kampanie uświadamiające korzyści płynące z bardziej ekonomicznego i przyjaznego dla środowiska transportu wodnego oraz pokazujące zakres rewitalizacji Wisły, której przebudowę zakończono jeszcze w XIX wieku.

 7. Oczekujemy jasnej deklaracji środowisk politycznych co do przyszłości rzeki Wisły oraz podjęcia niezbędnych prac koncepcyjnych i projektowych przez struktury odpowiedzialne za transport, energetykę i gospodarkę wodną.

8. Wzywamy środowiska związane z ekologią do podjęcia współpracy na rzecz znalezienia i wypracowania skutecznych i możliwie najlepszych rozwiązań w zagospodarowywaniu rzek w Polsce.

Marek Zwierz

Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle

.