Zagle.com.pl » Technika » Poradnik "Żagli" » Jak dbać o nasz silnik?

Jak dbać o nasz silnik?

Silnik to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia jachtu, również żaglowego. Od jego prawidłowej eksploatacji i konserwacji zależy bezpieczeństwo załogi.
_
Autor: Stanisław Iwiński

Kupując nowy silnik, należy dokładnie zapoznać się z instrukcją użytkowania, ze składem mieszanki paliwowej, procedurą pierwszego uruchomienia oraz sposobem docierania, a także z zaleceniami producenta dotyczącymi materiałów i środków eksploatacyjnych. Ważne jest przestrzeganie terminów przeglądów gwarancyjnych. Dokonujemy ich w autoryzowanych punktach serwisowych, których adresy dołączone są do gwarancji. Po zakończeniu okresu gwarancyjnego możemy dokonywać przeglądu i okresowej konserwacji we własnym zakresie.

Czyszczenie silnika
Pod koniec sezonu nawigacyjnego należy pomyśleć o oczyszczeniu wnętrza silnika. Jest ono zanieczyszczone pyłami organicznymi i nieorganicznymi, wciągniętymi poprzez gardziel gaźnika, nie spalonymi ciężkimi frakcjami paliwa i olejów oraz (niestety) "domieszkami", którymi nielegalnie uzdatniono paliwo w wielu stacjach benzynowych. Na rynku już można kupić dodatki do paliw, których zadaniem jest:

  • stabilizacja utleniania paliwa oraz neutralizacja powstałych w zbiorniku kwasów,
  • ochrona przed korozją i zapobieganie tworzeniu się ciężkich związków organicznych,
  • redukcja osadów w komorach spalania i w rowkach pierścieni tłokowych,
  • smarowanie górnej części cylindrów, dysz i pompy paliwa,
  • poprawa spalania i podwyższenie mocy silnika,
  • zmniejszenie zużycia paliwa i redukcja emisji spalin.

Wiele preparatów tego typu wystarczy dodać do paliwa w podanych proporcjach i pływać aż do zużycia zalecanej do czyszczenia ilości paliwa.

Tak samo powinno się postąpić także po uruchomieniu
silnika na wiosnę.

Można również konserwować gaźnik, wtryskując w jego gardziel (na przepustnice) i na wszystkie ruchome części specjalne preparaty czyszczące. Środki te usuwają w szczególności osady w gardzieli gaźnika wpływające niekorzystnie na skład mieszanki paliwowej. Czyszczenie gaźnika powinno się przeprowadzać przy każdym przeglądzie silnika, nie rzadziej jednak niż raz w roku.
Po przepracowaniu sezonu na wodzie silnik jest brudny. Na obudowie widoczne są ślady po wyschniętych kroplach wody, a na kolumnie brudne zacieki ze smaru wyciekającego pomiędzy obejmą a kolumną i pozostałości po spalinach. Czyścimy je letnią wodą z mydłem, a po osuszeniu pastą woskową.
Wewnątrz układu chłodzenia mogły się zbierać zanieczyszczenia nieorganiczne (sole) i organiczne (glony, mikrofauna). Przygotowując silnik do zakonserwowania, pożądane byłoby uruchomienie go w blaszanej beczce z czystą wodą.

Jak możemy to zrobić?
Najlepiej w 200-litrowej beczce otwartej od góry. Beczkę należy dokładnie umyć, szczególnie gdy trzymano w niej wcześniej olej. Pozostałości oleju mogą rozkładać gumowe elementy silnika. Na górnym brzegu beczki mocujemy zrobioną z desek konstrukcję, na której zawiesimy silnik. Do jej wykonania wystarczą dwie deseczki o wymiarach 300 x 150 x 20 cm i dwie śruby, np. M8 z nakrętkami.

Przegląd po sezonie
Silnik po sezonie należy zawiesić w suchym i, jeżeli to możliwe, ogrzewanym pomieszczeniu na specjalnych kobyłkach, w jego naturalnej pozycji (kolumną, tzn. śrubą napędową w dół). Trzeba również wykręcić świece zapłonowe i wlać do cylindra 1 - 3 cm3 oleju silnikowego. Dotyczy to zarówno silników dwu-, jak i czterosuwowych. Po zalaniu cylindrów olejem kilkakrotnie (przy wyłączonym zapłonie) obracamy wałem korbowym, aby rozprowadzić olej po gładzi cylindrów. Do silnika dwusuwowego, poprzez gardziel gaźnika, można wstrzyknąć niewielką porcję oleju w celu zabezpieczenia wnętrza skrzyni korbowej.
Jeżeli upłynął już zalecany czas od ostatniej wymiany oleju w przekładni głównej (w spodzinie), musimy go koniecznie wymienić. Potrzebna będzie odpowiednia ilość oleju przekładniowego do silników łodziowych. Przeważnie tuba o pojemności 0,3 litra wystarczy do zapełnienia przekładni silnika o mocy 8 - 10 kW.
Zdejmujemy śrubę napędową, wyjmując klin, który na ogół wykonany jest z materiału o niewysokiej odporności na korozję. Wał, na którym jest osadzona śruba, czyścimy i smarujemy cienką warstwą smaru stałego. Przechowywanie klina na wale śruby zwiększa prawdopodobieństwo powstawania ognisk korozyjnych w okolicy spodziny.

[[KolumnaPrawa]] Na małych (do 4 KM) silnikach zbiornik paliwa zabudowany jest pod obudową silnika. Choć w nowoczesnym silniku zbiornik wykonany jest najczęściej z chemoodpornego tworzywa sztucznego, dobrze jest go opróżnić przed zimą. Jeżeli zaś zbiornik paliwa wykonany jest ze stali, to opróżnienie go przed zimą jest konieczne. Zdarza się, że w paliwie znajduje się woda, która może uszkodzić nie tylko zbiornik, ale i zawory w gaźniku (odcinający i iglicowy). Ponadto paliwo zmienia swoje właściwości podczas długiego przechowywania. Benzyna zmienia pH (kwasowość), a w oleju napędowym rozwijają się bakterie i grzyby. Paliwo absorbuje wodę i pyły z powietrza, zawiera też zanieczyszczenia z rurociągów i zbiorników rafinerii, cystern i ze stacji paliw.
Świece zapłonowe na zimę powinno się pozostawić wkręcone, by nie dostał się tam kurz. Przewody wysokiego napięcia mogą pozostać niepodłączone.

Przechowanie silnika zimą
Tak przygotowany silnik - zawieszony na kobyłce w suchym pomieszczeniu - doskonale przetrwa zimę. Jeżeli nie dysponujemy odpowiednią kobyłką, możemy go położyć na boku, ale w przypadku silników czterosuwowych nieobojętne na którym. W silniku czterosuwowym w skrzyni korbowej (karterze) znajduje się olej. Gdy położymy go nieodpowiednio, olej z karteru może się wylać i po ponownym uruchomieniu grozi mu zatarcie. (Na obudowie silnika są umieszczone, po właściwej stronie, nóżki, na których można go bezpiecznie położyć na boku.)

Paliwa
Do benzynowych silników starszej konstrukcji używa się paliw z dodatkiem czteroetylku ołowiu. Dziś są to paliwa oznaczone literą U (uniwersalne) i liczbą oznaczającą liczbę oktanową, np. 95. Obecne silniki łodziowe - dzięki nowym technologiom utwardzania powierzchniowego gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych - są przystosowane do spalania benzyny bezołowiowej. Ponieważ ich układ wydechowy najczęściej nie ma katalizatora, mogą one być również zasilane benzyną uniwersalną.

Oleje silnikowe
Silniki dwusuwowe smarowane są olejem dodawanym do paliwa. Jest to tzw. smarowanie mieszankowe. Znane są dwa sposoby smarowania. W pierwszym olej dodaje się w odpowiednich proporcjach do paliwa wlewanego do zbiornika, w drugim do odrębnego zbiornika oleju, skąd pompa olejowa dozuje go do silnika. Drugą metodę stosuje się często w wielocylindrowych silnikach przyczepnych dużej mocy.
Do silników starszych typów jako dodatku do paliwa można używać olejów Lux DW lub Mixol. Natomiast do nowoczesnych silników używa się takich olejów, jak Castrol, Quicksilver czy Star Brite. Dodaje się do nich środki płuczące spowalniające powstawanie nagarów i poprawiające skuteczność spalania. Dodatki te są tym bardziej pożądane, że zawartość oleju w paliwie wynosi zaledwie 1 procent.
Silniki czterosuwowe nie wymagają stosowania mieszanki paliwowej. Olej smarujący znajduje się w skrzyni korbowej, a poszczególne układy silnika - korbowy, rozrządu czy wałek rozrządu - smarowane są pod ciśnieniem za pośrednictwem pompy olejowej. Należy oczywiście używać takiego rodzaju i typu oleju, który polecany jest przez producentów silnika.

Oleje przekładniowe
W spodzinie silnika jest przekładnia główna umożliwiająca przeniesienie napędu z wału korbowego na śrubę napędową. Tylko w najmniejszych silnikach składa się ona z pary zębatych kół stożkowych. W większych silnikach wyposażonych w luz i tzw. rewers jest bardziej złożona. Do jej smarowania używa się specjalnych olejów przekładniowych, których zadaniem jest nie tylko zmniejszenie tarcia na kołach zębatych i pomiędzy wałkami a ich pierścieniami uszczelniającymi, ale również ochrona smarowanych elementów przed korozją. Olej przekładniowy należy wymieniać wg zaleceń producenta. Po wyglądzie spuszczanego z przekładni oleju możemy wnioskować o szczelności pierścieni uszczelniających i stopniu zużycia mechanicznego kół zębatych.

Smary
Niewiele jest miejsc w silniku zaburtowym wymagających smarowania smarami stałymi. Są to: wał śruby, wielowypusty dźwigni zmiany biegu, łożysko ślizgowe obracania silnika i końcówki cięgieł. Należy oczywiście zastosować specjalny smar chroniący części przed korozją. Można go kupić w większości sklepów żeglarskich (informacje na stronie http://www.parker.pl/)

Bożena Buczyńska, Jerzy Kubaszewski
Subskrybuj newletter
Felietony
Felietony
red. Waldemara Heflicha
(”Z wiatrem i pod wiatr”),
artykuły
Mateusza Kusznierewicza
(Akademia Kusznierewicza)
oraz Jerzego Klawińskiego (Jachty Niezwykłe).
Sonda
Żeglarskie wydarzenie roku to...